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    粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路，这是一条贯穿近代中国铁路史的线路，自1895年决定兴建至其建成，始终充满各种各样的争执和故事，其规划路线也几经调整。

    按照清廷的规划，粤汉铁路是交给美国公司主持修建的，但美国人在协议签署后迟迟不开工，不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权，而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司，这就给中国的民族主义者留下了口实。

    于是，顺着收回利权运动的思路，粤汉铁路沿线广东、湖南和湖北三省绅民建议，朝廷收回粤汉路权，交给三省自行修建。

    对于三省绅民的热情，朝廷好像甚为感动，1898年初，清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权，制定《铁路简明章程》，将民间资本引向铁路建设。并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商，妥议办法，招股集资。承接粤汉铁路的修筑。

    就铁路建设来说，允许民间资本进入无疑是件好事，将一个新兴产业公平开放给所有资本，既有助于民族资本的提升，在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。

    但是问题在于，资本的本性就像《资本论》所分析的那样，从来就以利润最大化为最高诉求。不会因为民族而更爱国，也不会因为国际而害人。那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨，出于一种爱国主义的热情，片面相信民族资本更爱国。

    其实，结果并不是那么一回事。中国民间资本远没有估计的那样大，各省绅民虽然对介入铁路信心满满，但真的要他们拿出真金白银，就显得心有余而力不足了，各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段，以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金，弄得民意沸腾，怨声载道。

    民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题，原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一。这对于全国路网也是一个巨大的隐患，如果将来各路建成后无法联通，那对整个国家发展来说。可能是得不偿失。

    1906年，邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》，确定全国铁路干线和主要支线的大致走向，倾向于在适当时候由国家统一筹措资金，将铁路干线收归国有。

    根据这个思路，邮传部稍后出面。将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理，向这些工程注入一部分官股。将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。

    这个政策化解了这些路段的资金困难，因而在推行之初并没有遭到反对，许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。

    清廷将这些进展不顺的路段收归官办，出发点是好的，效果也不错，但是站在民间立场上说，这显然侵犯了民间资本的利益，特别是清廷在政策上有个非常大的歧视，即官办铁路抵押路权向海内外融资，而商办铁路之所以举办困难，主要是因为政策上不允许他们抵押路权，因而中央和地方为路权吵得不可开交，一直找不到两全其美的妥协办法。

    根据前世的发展，这样的争吵一直持续到1911年，给事中石长信向朝廷提交了一份奏折，建议朝廷痛下决心，将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有，尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲，具有战略意义，断非民间资本有能力予以修筑，而且从相关各省进展情形看，这几条线路也非收归国有不可。

    像广东绅商虽然争夺路权非常积极，但并没有在修路上下力气，而是将路权作为一担生意，倒来倒去，设法牟利，至于湖南和湖北，经济原本就落后，指望民间资本去修路无疑望梅止渴，除了加重民众负担，让路权变成地方权贵牟利工具外，毫无助益。

    问题最大的是四川，四川绅商各树朋党，各怀意见，虽然向民众筹集了大笔资金，但并没有在筑路上卖力气，更危险的情形可能是，四川绅商将这笔资金挪作他用，许多烂账估计已很难收回。
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